QUIENES SOMOS

Mi foto
¿Quiénes somos? Un mecanismo democrático de representación que nos permite a los ciudadanos y organizaciones comunitarias ejercer vigilancia sobre los procesos de la gestión pública del Proyecto Conexión Vial Túnel Aburrá-Oriente, frente a las autoridades: • Administrativas • Políticas • Judiciales y • Legislativas. Así como de las entidades públicas y privadas encargadas de la ejecución de este proyecto. Su objeto es ejercer control social sobre la gestión pública del proyecto "Conexión Vial Túnel Aburrá-Oriente"

Artículos Destacados

onia de quién
El túnel en el túnel
Escrito por Jorge Gómez   Lunes, 07 de Octubre de 2013 13:25
Personas que han sobrevivido después de haber sido declarados clínicamente muertos, relatan que les pareció haber entrado a una especie de túnel, cuyo final desconocen.  Otros que pasaron por ahí y tuvieron la suerte de recorrer el mencionado túnel completamente, no tienen ni la más remota posibilidad de contarnos cómo les fue y a dónde llegaron. A esa sensación la llaman “experiencia cercana a la muerte”.  Incluso le tienen una sigla: ECM.
La Fase II del proyecto de conexión vial Aburrá – Oriente, cuyo objeto es la construcción de un túnel, está hoy padeciendo de ECM. El Tribunal Administrativo de Antioquia, mediante sentencia proferida por la Sala 4 de Decisión, adoptó de manera contundente la decisión de declarar nula la Ordenanza 30 de 2010, por ilegal e inconstitucional. Y esa decisión, aunque puede ser apelada, con toda seguridad será confirmada por el Consejo de Estado, ya que el fallo de primera instancia se basa en jurisprudencia reciente de ese alto tribunal.
**************************************************************************************************************************
Imponer túnel, negar daño ecológico y cobrar valorización

Alternativa Regional - Carlos Humberto Gómez

chgomezc@une.net.co

Twitter: @chgomezc
No es la primera vez que abordo el tema Túnel de oriente, no es la primera vez que escucho a sus defensores que estoy desinformado y no es la primera vez que oigo decir a detractores que tengo razón.
Si usted amable lector es de los primeros le recomiendo que lea este escrito y si es de los segundos sugiero que lo comparta.
Desde que al obstinado Luis Alfredo Ramos le dio por imponer el túnel y con él a los contratistas y al concesionario, al Oriente Antioqueño le dejaron de herencia las consecuencias para recibir a como diera lugar una obra de casi un billón de pesos.

**************************************************************************************************************************


Alternativa Regional - Carlos Humberto Gómez

chgomezc@une.net.co

Twitter: @chgomezc

Que las consecuencias del desarrollo nos sometan a nuevas condiciones culturales, ambientales y sociales es diferente a que tengamos que hincarnos ante las pretensiones de quienes se creen dueños del territorio.

**************************************************************************************************************************
Con engaños e incumplimientos iniciaría el Túnel
El Colombiano - Opinión - Jorge Eduardo Cock L. - 17 de octubre de 2011
La Gobernación de Antioquia y los concesionarios iniciarían las obras del Túnel de Oriente, mañana martes, engañando al público y a los jueces e incumpliendo ya obligaciones de la licencia ambiental.

*************************************************************************************************************************
El túnel: ¿porque sí? 
El Colombiano - Jorge Eduardo Cock L. - 8 de octubre de 2011 - Señor Gobernador: reflexione por favor. Usted ha hecho cosas muy buenas y no asuma la responsabilidad de hacerle tantos daños a Antioquia con este embeleco, que más temprano que tarde se le reclamarán. Señor Alcalde de Medellín: ataje por favor y no permita que en su jurisdicción se emprendan estas obras.


**************************************************************************************************************************

Texto para ser leído en la Audiencia Pública sobre Túnel de Oriente en CORNARE

Jorge Gómez Gallego
Santuario septiembre 29 de 2011

Por razones ajenas a mi voluntad y de verdadera fuerza mayor, pues a la hora que se  celebrará la audiencia aún me encontraré atrapado en el municipio de Caucasia por cuenta del indeseable desenlace de una pacífica protesta de ciudadanos dedicados a la minería de hecho, que desembocó en violentos disturbios por el arbitrario e imprudente trato que las autoridades le dieron a la movilización, que produjo varios heridos y la muerte de una mujer víctima de un paro cardio-respiratorio por efectos de los gases lacrimógenos.

Eso me obligó a solicitar se permita la lectura de este documento que suscribo y que recoge las reflexiones que quería hacer de cuerpo presente en este certamen.

1.       La historia

Lo que empieza  mal, termina mal, dice el adagio popular. Este proyecto nació de forma irregular, adjudicado en una licitación pública con un solo proponente y 11 días antes de terminar el mandato del ex – gobernador y ex – presidente Álvaro Uribe Vélez. Las condiciones pactadas inicialmente y las establecidas en las primeras modificaciones realizadas en el gobierno de su sucesor Alberto Builes, eran tan aberrantes y lesivas para las finanzas del Departamento, que fueron objeto de una Auditoría Integral por parte de la Contraloría Departamental de Antioquia (cuando ésta controlaba) y fueron reconocidas por el Tribunal Superior de Antioquia y el Consejo de Estado en una Acción Popular impetrada por un grupo de ciudadanos.

El rosario de perlas va desde la fijación de todos los riesgos de construcción y operación en cabeza del Departamento, la no fijación precisa de la Tasa Interna de Retorno para el Concesionario que permitía que pudiera no tener límite, la prohibición para votar en el Comité Fiduciario para el Concedente (Departamento de Antioquia), entrega de los derechos de recaudo sin tener siquiera diseños y presupuesto definitivo. Como si fuera poco, a los dos años de suscrito el contrato se acordó una modificación que contemplaba una disminución significativa de la obra junto a un incremento en el valor.

La acción popular y el informe de la Auditoría de Contraloría obligaron a la elaboración de Otro sí en la administración de Aníbal Gaviria, quien con las dos herramientas hubiera podido rescindir el leonino contrato, pero a mi juicio le tembló la mano. La modificación contractual cambió el túnel por una doble calzada en la vía Las Palmas, y le puso un tope al recaudo necesario para la obtención de la Tasa Interna de Retorno  y la consecuente reversión de la concesión, en la suma de $ 329.076’522.995. También le fijó fecha máxima el año 2023 para la reversión de la Concesión, aunque mantuvo la aberrante gabela de descontar el valor del impuesto de renta en esa TIR, lo que en los hechos la crece en un 35 %.
El aumento del tráfico diario como consecuencia de la burbuja inmobiliaria que vive el oriente antioqueño, ha acercado la fecha para la obtención del recaudo pactado en el Otro – sí a una fecha que oscila entre el 2017 y el 2018. Es decir, el negocio del Concesionario, está que se acaba.

2.       La caída de la licencia ambiental para el túnel anterior y la inexistencia de una para este

La sala séptima de decisión del Tribunal Administrativo de Antioquia declaró la nulidad de las resoluciones 1764 de 2002, expedida por la Corporación Autónoma Regional Rionegro - Nare, CORNARE;  y la 0928 de 2002, expedida por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, por medio de las cuales se otorgó la licencia ambiental al proyecto. La razón, no se elaboró el Diagnóstico ambiental de alternativas como lo exige la Ley 99 de 1993, máxime cuando proviene de la propia autoridad ambiental.  Pero además el mismo estudio de impacto ambiental no se ciñó a los términos de referencia de CORNARE, la autoridad ambiental delegada para tramitar esta licencia

El Consejo de Estado decretó la nulidad de lo actuado en una sentencia ampliamente cuestionada, ya que se funda en la inexistencia de la prueba de que existió un telegrama notificando a quien no había que notificar, pero no se pronunció sobre la inexistencia del Diagnóstico Ambiental de Alternativas, que sigue faltando.

Pero quizás lo más grave es que, la cuestionada y con seguridad  próxima a desaparecer Licencia Ambiental, se refiere a una obra diferente a la que hoy estamos cuestionando. Es imposible que una licencia ambiental sirva para cualquier trazado y para cualquier diseño. Cambios sustanciales de las obras, requieren licencias diferentes. Y ese es el caso que nos convoca hoy, CORNARE no puede licenciar un proyecto con la misma autorización otorgada para otro de unas especificaciones, longitud, trazado y características diferentes.

3.       El evidente daño ambiental para las comunidades de Santa Elena

Aquí solamente mencionaré el asunto, pues las organizaciones ambientalistas han sido muy precisas y prolíficas en explicaciones sobre el tema. El agua de Santa Elena, que sin duda sufrirá según los estudios de uno de los socios del consorcio, no puede ser el precio que deban pagar las comunidades a cambio de la satisfacción de los ávidos bolsillos de los privilegiados contratistas.

No es cierto que la tecnología que se va a utilizar en la perforación del túnel evite ese daño. Esta se hará con los métodos tradicionales conocidos en Colombia, es decir, a punta de explosivos. ¿O nos van a echar el cuento de que los poderosos y fracasados concesionarios van a traer una de esas asombrosas tuneladoras europeas?

4.       La ilegalidad de la ordenanza referida a las vigencias futuras

La sentencia 2009-00032-02 del Consejo de Estado, Sala contenciosa administrativa, sección primera, no deja dudas sobre la ilegalidad de las vigencias futuras extraordinarias decretadas por los entes territoriales. En ese contexto, la Asamblea del departamento de Antioquia  autorizo  al Gobernador de Antioquia, mediante la Ordenanza 30 de 2010  (27 de Diciembre), para apropiar vigencias futuras excepcionales entre el año 2011 a 2015 para la cofinanciación del proyecto Conexión vial Aburra oriente –Túnel de oriente  y desarrollo complementario.
A pesar de la advertencia previa hecha por este diputado en la Asamblea Departamental, esta no fue tenida en cuenta y se aprobaron incluso con una observación del Contralor Departamental, que acerca de esta sentencia, que ratifica una decisión del Tribunal Superior del Casanare, afirmó que los magistrados que habían proferido el fallo de primera instancia no habían leído la Constitución.

5.       El cierre financiero es falso pues la valorización requerida no se puede cobrar

Aquí solamente quiero citar una frase contenida en el estudio contratado a las volandas con la empresa CONVALOR Ltda., para buscar el cierre financiero,  denominado “Estudio de Pre factibilidad de Valorización del Proyecto Conexión Vial Aburrá – Oriente (Túnel de Oriente) y desarrollo vial complementario. La lectura de su presentación no conduce directo a uno de esos contratos celebrados con el expreso propósito de que arrojen el resultado requerido.

Pero los investigadores, tal vez por error o en un arrebato de honradez, al tiempo que certifican la capacidad de pago de los virtuales afectados y el aumento inmenso en el valor de los predios como consecuencia del proyecto, nos informa que La obra fue decretada por el Sistema de la contribución de valorización por la Ordenanza 18 de agosto de 1998 con otra Zona de Citación y para ser ejecutada por el Departamento Administrativo de Valorización, ente que ya no existe; por lo tanto se debe presentar a la Asamblea Departamental el nuevo proyecto de Ordenanza con la nueva Zona de Citación.

Sin tener sustento legal para el cobro del derrame de valorización, suscribieron una adición, el Gobernador suscribió una adición al contrato de concesión, para ejecutar una obra por una suma cercana al billón de pesos. Ese cobro es indispensable, pues aporta cerca del 15% del valor final. En lenguaje coloquial, contrataron la obra sin tener con qué.

6.       La necesidad del túnel sigue en entredicho

A estas alturas de la vida, el único argumento que sigue esgrimiendo el Gobernador y su Gerente de Concesiones, que generalmente más parece Gerente de la Concesión, se limita al ahorro de unos cuantos minutos para el arribo al aeropuerto. Desde luego es un soporte argumental bastante gelatinoso.

Pero si nos llegasen a demostrar que hoy es imperativo mejorar la conexión vial entre los valles de San Nicolás y Aburrá, aún no nos han podido comprobar que esta es la mejor alternativa. Sobre el tapete hay varias propuestas que no han sido siquiera consideradas, como por ejemplo la construcción de un túnel para transporte masivo.

Pero además comprometer recursos tan importantes en un proyecto de esta naturaleza tendría sentido si las competencias en materia de vías del Departamento estuvieran cumplidas. Pero ¿con qué cara le vamos a explicar a los cerca de tres millones de habitantes que no van a pasar jamás por ese túnel que nos estamos gastando la plata de la red secundaria de carreteras en ese embeleco?

¿Saben ustedes que de los 4500 kilómetros de red vial secundaria de carreteras a cargo del Departamento, más de la mitad son poco más que caminos de herradura?  ¿Saben ustedes que la reconstrucción de esa red vial cuesta por lo menos 3 billones de pesos? ¿Saben ustedes que el túnel lo van a pagar los ciudadanos que se movilizan entre oriente y Medellín en un 65% y que los que jamás lo usarán lo harán en un 35%? ¿Saben ustedes que los dos peajes actuales cubrirán el valor total de lo contratado hasta antes del túnel en el año 2017, pero seguirán aportando hasta el año 2037 para el túnel y que estos serán pagados por ciudadanos que tampoco pasarán por el túnel?

7.       El fondo del asunto: el negocio de unos poderosos contratistas

Sigo sosteniendo que el afán de arrancar el túnel es una decisión que solamente pretende favorecer con una ampliación de un contrato a unos muy poderosos y privilegiados contratistas.  Y recordemos también que la peor manera de hacer obra pública es la que se hace por concesiones. Los concesionarios son los parásitos de la obra pública. Los concesionarios son a la obra pública, lo que las EPS son a la salud.

La participación de intermediarios – concesionarios en obras públicas encarecen su valor entre un 35% y un 40% de manera innecesaria, pues además de los pagos normales por la obra, debe cubrirse el  valor de la Tasa Interna de Retorno para los concesionarios, que rentan sobre todo, convirtiendo el valor de su utilidad casi en el resultado de una operación geométrica.

8.       Solicitud

Aunque como se ha dicho, esta audiencia no tiene dientes, me permito solicitar a la autoridad ambiental, de manera respetuosa, que revoque la licencia. Se deben valorar, de cara a la ciudadanía, los verdaderos alcances de la obra. Se debe consultar a las comunidades afectadas y se debe, sobre todo, no permitir que se adelante una obra con tantos cuestionamientos ambientales, económicos y conveniencia. Mientras más tarde se decida, más caro nos va a costar.

Arranquemos ya.

JORGE GÓMEZ GALLEGO
Diputado Asamblea Departamental de Antioquia.

**************************************************************************************************************************


El túnel prioritario
El Colombiano - Carlos Lopera Pérez - 2 de septiembre de 2011 - Los Antioqueños nos pasábamos la vida, sin descanso, frotando la lámpara de Aladino, buscando cumplir nuestros deseos. De repente, salió un grupo de genios y sin preguntarnos qué queríamos, definieron que nuestro deseo supremo, desde hace 50 años, era construir el túnel en Oriente para comunicar el Aburrá con Rionegro.

**************************************************************************************************************************

El túnel de Oriente regalo con plata nuestra
El Colombiano - Jorge Eduardo Cock L. - 27 de agosto de 2011 - Es difícil negar que un préstamo o aporte del IDEA por 140 mil millones, sin intereses, con el mero ajuste del IPC para que conserve su valor monetario, y a recuperar con peajes, es un regalo. ¿Prestará más plata así el IDEA para proyectos importantes?

**************************************************************************************************************************

EL TÚNEL DE ORIENTE:
ARROGANCIA MÁS QUE NECESIDAD.
Columnistas Libres -  Grupos de Google - Adonaís Jaramillo Cárdenas del Colectivo Ambiental

Da por sentado el Gobernador Ramos que el túnel de Oriente es una necesidad sentida por los Antioqueños, y para confirmarlo, echa mano del argumento mediático y de autoridad con personajes que saca como de un cubilete.
El libreto en esencia, ha sido el mismo, pero cada vez lo refuerza con el propósito de mostrar que los opositores del proyecto son unos pobres necios enemigos del progreso.

Esta vez la nueva cuña que se promueve por el canal que ya parece particular muestra Las Palmas y Santa Elena como vías desechas, y al ministro Germán Cardona, aterrado, clamando ante este panorama por la necesidad de construirlo. La Cuña, esconde maliciosamente las alternativas viales existentes que actualmente funcionan; estrategia por demás maquiavélica encaminada a mostrar la necesidad de construirlo:
O hacemos el túnel o nos quedamos incomunicados.

Toda una falacia, porque la toma para el recurso mediático empleado es malicioso y en invierno y no en el verano que les devolvió su vigencia y que por muy crudo que sea, es improbable que las cuatro en el peor momento dejen de funcionar; realidad que se esconde.
Hay cuestionamientos serios que siguen silenciados por la carga mediática y que la moralidad administrativa le impone al gobernante despejar de manera seria y rigurosa.

Aspectos como el abatimiento del agua de Santa Elena por efecto de la construcción del túnel y la disminución del caudal de la ciudad; el diagnóstico de las alternativas existentes que se subvalora; la conurbación inconveniente que solapa el proyecto. Nada de estas inquietudes han sido despejadas de manera adecuada y rigurosa.

Esa inversión no se justifica para ahorrar 15 minutos en el trayecto al JMC con peajes sólo para una élite pues los viajeros al oriente de los dos extremos de la ciudad aprovecharán las soluciones alternativas.

Medellín necesita un límite a su crecimiento para hacerla gobernable. La conurbación no es compatible con ese propósito. La periferia del territorio antioqueño necesita el impulso de esos recursos para potenciarla y no seguir atosigando la capital ya reventada por la avidez y densificación.


**************************************************************************************************************************


EL TÚNEL DE SANTA ELENA, COPIA DE UN MODELO ANACRÓNICO

José Hilario López - Ingeniero geólogo - Medellín, agosto de 2011

Después de la Segunda Guerra Mundial y consecuente auge económico de los Estados Unidos, generado sobre todo por el desplazamiento como combustible del carbón por el petróleo, recurso en lo que la nueva gran potencia era privilegiada en contraste con Europa,  se empieza a construir la impresionante y majestuosa red de autopistas que conecta a lo largo y a lo ancho todo el territorio en esa gran nación. Todavía hoy la infraestructura vial es una de las maravillas de la ingeniería que sorprende a todos los visitantes.

Paralelamente con las grandes autopistas interestatales, llegaron también obras de infraestructura vial urbana y suburbana, que implicaron cambios significativos en los hábitos de vida de los ciudadanos norteamericanos, todo ello impuesto por las grandes compañías petroleras norteamericanas, El Imperio de La Standard Oil, y la floreciente industria automotriz.  Como se disponía de petróleo abundante y barato se requería estimular el uso intensivo del automóvil privado, preferiblemente de gran cilindraje, para lo cual fue necesario sacar a la población de sus viviendas tradicionales en las áreas urbanas y ubicarla en la periferia, en los llamados suburbios, distantes hasta centenares de millas de los centros administrativos, de  comercio y demás servicios, los down towns, en acelerada expansión.

Sin duda este modelo fue exitoso dentro de los que se conoció como el sistema de bienestar norteamericano: espaciosas y cómodas viviendas semi-campestres y disponibilidad de grandes y lujosos automóviles para ir diariamente a sus sitios de trabajo y demás actividades en las ciudades vecinas.  Fueron los dorados años cincuenta del capitalismo con sus lujos y encantos, basados sobre todo en los medios privados de transporte y gasolina barata, con precios por debajo de 5 dólares el barril hasta 1973, que a raíz de la revolución iraní de 1979 saltaron por encima de los 25 y siguieron escalando hasta llegar a un promedio de 92 en el 2010[1].  Como bien lo sabe el mundo las épocas del petróleo barato ya no volverán, principalmente por el agotamiento de las reservas recuperables y por  los cada vez mayores costos de producción del combustible.

Europa y Japón, más previsivos que nuestro vecino del norte, se dedicaron a impulsar y modernizar sistemas de ferrocarriles de pasajeros y metros urbanos, mientras que los países latinoamericanos concentraban su población cerca de los centros de trabajo, minimizando así los costos y tiempos de transporte urbano de pasajeros, con algunos intentos de masificación del transporte público en algunas grandes urbes (Metros de Méjico, Caracas, Santiago, Medellín y otros).

En nuestra ciudad de Medellín el Metro ha sido una experiencia exitosa y en permanente expansión, sobre todo con la complementación aportada por los metrocables hacia los populosos barrios en las partes altas de las laderas, que se espera ampliar con El Metroplús y los  tranvías de Ayacucho y de la Carrera 80.

Sin que nadie hasta hoy haya cuestionado el modelo urbanístico de ciudad impulsado por el Metro de Medellín, se están impulsando e imponiendo proyectos y propuestas que en nuestro concepto desvirtúan el plan de desarrollo asociado al sistema en marcha. Ideas como las autopistas en varios niveles y sobre todo el proyectado Túnel de Santa de Elena revierten el modelo hacia un esquema similar al impuesto en los años cincuenta del siglo pasado en los Estados Unidos, hoy ya anacrónico principalmente por los altos costos de la gasolina, pero sobre todo por las crecientes emisiones de anhídrido carbónico, principal causante del calentamiento global.

Con el Túnel de Santa Elena, las autopistas de  varios pisos y el Túnel de Occidente se incentivará el uso del automóvil privado requerido para el desplazamiento hacia y desde la ciudad capital hacia  los dormitorios que llegaran a ser los  valles de San  Nícolás y del Cauca, así como los municipios vecinos a Medellín localizados dentro del Área Metropitana del Valle de Aburrá.  Un típico modelo USA 1950, traído tardíamente a una ciudad del tercer mundo, localizada dentro de un valle cerrado y estrecho, de los más contaminados en Colombia.

Por qué no considerar la alternativa que el valle de San Nícolás y el Oriente Cercano se desarrollen como subregión, no necesariamente dependientes para sus actividades labores y requerimientos de servicios de la cada vez más congestionada y polulada Medellín. Que estos compatriotas que tienen la fortuna de poseer la hermosa campiña del oriente cercano puedan desempañar la mayor parte de sus quehaceres cotidianos en el mismo entorno donde moran.  Para esto es urgente acelerar la devolución a la cuenca del Ríonegro de las aguas captadas por la Presa de La Fé y desviadas para el Acueducto de Medellín, tal como se visualizó en los estudios de factibilidad hace cerca de 50 años.

Los problemas de movilidad en las vías de acceso al portal occidental del Túnel de Santa Elena, que se concentrarán en la zona del Poblado, ya han sido analizados por especialistas en el tema.  Amén de los riesgos hidrogeológicos  por la afectación de las aguas del Corregimiento de Santa Elena, reconocidos incluso en el estudio hidrogeológico de INTEGRAL, uno de los socios de la Concesión Aburrá-Oriente, que incluye el referido túnel.

De nada han valido los autorizados argumentos y conceptos ambientales y técnicos de reconocidos especialistas, así como los cuestionamientos sobre la misma justificación social y financiera del megaproyecto, ante los poderosos intereses económicos y políticos que se mueven alrededor del túnel y la valorización de las tierras en el oriente cercano. Sólo queda la protesta enhiesta de la Comunidad de Santa Elena, así como la oposición de algunos respectados dirigentes políticos y columnistas de la prensa local, como testimonio de sensatez y cordura ante el afán por “poner la primera piedra” de un monumento a la insensatez y al desafuero. Ni siquiera, hasta donde se tiene noticia, los promotores del túnel han buscado la concertación de la obra con la comunidad impactada, tal como lo exige la legislación ambiental, mucho menos la propuesta de reevaluación del megaproyecto para considerar la alternativa de un transporte férreo, que resolvería los problemas ambientales y de movilidad suficientemente advertidos.

Pero queda todavía una última posibilidad para la futura ciudad que miramos esperanzados: la fuerza de opinión de los antioqueños que reclamamos participación en los asuntos de mayor interés público.  Las próximas elecciones regionales serán la oportunidad de escoger el Alcalde de Medellín y el Gobernador de Antioquia, que estén dispuestos a oír la voz de la técnica y de los ambientalistas, y de poner los intereses de las mayorías por encima de las ambiciones de unos pocos. 

José Hilario López
Ingeniero geólogo
Medellín, agosto de 2011

[1] Precios a  abril de 2011, indexados con la inflación histórica en USA 

**************************************************************************************************************************

La cruzada del elefante blanco
Universo Centro - Número 25 - julio de 2011 - Daniel Echeverri Sánchez - Dicen los expertos que en nuestro país sólo un animal se encuentra lejos de estar en peligro de extinción. Se trata del maravilloso pero muy común elefante blanco, que encuentra en Colombia jugosos pastos para seguir creciendo y engordando.


**************************************************************************************************************************



Por la plata baila la gata
El Mundo - opinión - Guillermo Maya Muñoz - 21 de julio de 2011 - Si hay riego, ¿por qué entonces no compran un seguro quienes afirman que nada va a pasar, para que los habitantes de Santa Elena estén tranquilos, en caso de que se escurran sus quebradas, y sus tierras ya no sean cultivables?


**************************************************************************************************************************



Por qué los antioqueños están divididos por la construcción del Túnel del Oriente


**************************************************************************************************************************

Los poderes que están detrás del túnel Aburrá-Oriente
La Silla Vacia - Camila Osorio Avendaño - 15 de junio de 2011 - Un proyecto para construir un túnel entre Medellín y Rionegro tiene preocupados a ambientalistas y políticos de Santa Elena. Para ellos, esta construcción es una sentencia para el agua que alimenta este corregimiento de Medellín.

**************************************************************************************************************************

El Túnel de Oriente y el culto al avispado
por Jorge Gómez Gallego, Dic. 13, 2010

El pueblo antioqueño creó el culto al avispado. El avispado tiene profunda confianza en sí mismo, por tanto no requiere de preparación, dado que su astucia natural le permite salir triunfante en todas las situaciones. El avispado no prevé las situaciones, las resuelve en cada momento gracias a su viveza. El avispado no hace empresas, hace negocios. Para el avispado la mejor universidad es la calle y la vida. El avispado no cree en el esfuerzo pues sabe cómo se la gana de ojo. El avispado no conversa sino que se come de cuento a la gente. El avispado es cañero, fafarachero, lanza, espuelón, fregao y ventajoso, tiene agallas y se lleva a todo el mundo por delante. El avispado se ufana: “Yo no lo tumbé, el se cayó sólo”. Para el avispado no hay mayor triunfo que sacar ventaja en cada negocio. (Juan Luis Mejía Arango, Ex ministro de Cultura y Rector Universidad EAFIT)



El contrato inició su vida legal sin diseños definitivos, sin un cálculo cierto de los costos finales, transitando un camino en el que han sido más protagónicos los abogados, los funcionarios y los memoriales, que los ingenieros, los trabajadores y las retroexcavadoras.
En Antioquia se ha vuelto paradigmática la condición de avispado, pero la siguiente historia da cuenta de un grupo que está a punto de conquistar el campeonato mundial de la viveza. Se trata de los dueños de la Concesión Vial Túnel de Oriente, y los monopolios financieros que están detrás del negocio. Estamos hablando de un consorcio privado integrado por varias firmas constructoras antioqueñas, entre las que sobresalen Inversiones y Construcciones El Cóndor y Eléctricas de Medellín, las que a su vez son socios de OPAIN, empresa propietaria de la Concesión del Aeropuerto El Dorado y de otras grandes concesiones viales y de prestación de servicios públicos del país. Saltaron a las grandes ligas en el negocio de las concesiones viales, después de su primer golpe de suerte, acaecido cuando fueron adjudicados, como únicos proponentes, de la conexión vial del Valle de Aburrá con el de San Nicolás en el oriente antioqueño hace 13 años.
Los propietarios de esas dos empresas, que poseen un importante paquete accionario de la concesión, son integrantes del cada vez más reducido círculo de amigos del ex – gobernador y ex – presidente Álvaro Uribe Vélez, los hombres de negocios Jairo Correa, y William Vélez Sierra, este último considerado un nuevo gran cacao, cuya fortuna se estima ya por encima de la del histórico Carlos Ardila Lule.
El contrato para la conexión vial Medellín – Valle de San Nicolás pese a que no figuró dentro del Plan de desarrollo Primero Antioquia correspondiente al periodo 1995 – 1997, fue suscrito por el propio Gobernador Álvaro Uribe Vélez faltando 11 días para terminar su mandato.
Sin ejecutar obra alguna, pero eso sí, recaudando cuidadosamente los peajes asignados, se empezaron a modificar de manera escandalosa las ya extravagantes cláusulas contractuales, al punto que una Auditoría Integral de la Contraloría de Antioquia encontró en el año 2001 tantas irregularidades y disposiciones en contra de las finanzas del Departamento, que un grupo de ciudadanos impetró una acción popular, cuyo fallo por parte del Consejo de Estado obligó una replanteamiento del contrato de concesión.
Eran tan aberrantes a favor del concesionario las condiciones pactadas, que las envidiaría hoy la tristemente célebre familia Nule. Para muestra dos pequeños botones: la tasa interna de retorno (TIR), está pactada descontando el pago de impuesto de renta, lo que la incrementa automáticamente en un 35%; en el contrato inicial se fijaron las tarifas de los peajes que usufructuaría el concesionario, y se acordó que el incremento de estos no superaría el IPC. Sin embargo estas han tenido un incremento del 150%, mientras el IPC entre 1998 y 2010 únicamente ha crecido en un 88.5%.
El contrato estuvo suspendido por varios años, hasta que mediante el Acuerdo de Modificación Bilateral # 4 de diciembre 17 de 2004, se pactó el reinicio de las obras, con algunos cambios que en lo fundamental buscaban atender el fallo del Consejo de Estado. En el AMB 04, vigente hoy, se excluyó el túnel como obra obligatoria, y se estableció como una fase a ejecutar de manera discrecional, y ligada a una serie de variables de tráfico y de cierre financiero.
La construcción del túnel fue reemplazada por la construcción de una doble calzada entre el sitio Chuscalito y el Alto de Las Palmas, tramo que hasta ese momento estaba en cabeza de la Nación.
Una de las cláusulas suscritas después de la Acción Popular, establecía que el ingreso esperado sería una cifra fija en pesos corrientes del año 2004, de trescientos veintinueve mil setenta y seis millones quinientos veintidós mil novecientos noventa y cinco pesos ($ 329.076’522.995). Al ingreso esperado (IE) se le colocó la fecha límite del año 2023, con la anotación que si ese IE se obtiene antes, la concesión revierte al Departamento en ese momento.
Hoy, a seis años del reinicio del contrato de concesión, los ingresos han crecido por encima de lo previsto, debido al incremento de las tarifas de los peajes por encima de la inflación y al aumento real del Tráfico Promedio Diario. De esta forma el ingreso esperado (IE) se presume estará completado entre los años 2017 y 2018.
El negocio que se pactó en el 2004, era formidable para los avispados, aunque no tanto como los que habían logrado entre 1997 y 2001. Pero el actual Gobernador de Antioquia está empeñado en ampliar nuevamente la concesión, tanto en el plazo como en la cuantía y concretamente se busca otorgarle casi un billón de pesos, 14 años y un peaje más a la concesión, con el agravante que a los avispados, se les derrumbó la vía por causas aún no establecidas ni técnica ni legalmente. ¡Un verdadero exabrupto!
Recordemos que en enero de 2009, hace casi dos años, el Gobernador que hoy busca afanosamente ampliar este contrato con la Concesión Vial Túnel de Oriente, afirmó que en la construcción de la Doble Calzada de Las Palmas hubo improvisación, diseños mal elaborados y fue recibida por el anterior gobierno, sin haber fijado y evaluado los criterios de estabilidad de los terrenos. Agregó que la obra es un fracaso de la ingeniería, y remató con una amenaza nunca cumplida, consistente en que sobre las dificultades de esta vía tendrá que responder la firma Concesionario vial del Oriente, en los tramos que no ha recibido el gobierno seccional, como también en los segmentos entregados, para lo cual acudirán a pólizas de cumplimiento que aún están vigentes.
Hoy a los antioqueños se nos debiera informar con claridad de dónde han salido los recursos para efectuar las costosísimas reparaciones realizadas a la fecha en esa doble calzada y de dónde saldrán los que se requieren para el enorme daño que hoy interrumpe la vía, calculados en más de 60 millones de dólares (más de cien mil millones de pesos).
¿Si será prudente, sin saber aún a ciencia cierta qué responsabilidad les cabe a estos caballeros de los negocios, y quién y con qué reparará los daños, entregarles 200.000 millones de pesos de recursos propios, derramar una valorización de otros 100.000 millones y el usufructo de tres peajes por $ 500.000 millones para la construcción de un túnel de más de 8 kilómetros?
Los dos principales medios escritos de la capital de Antioquia, han coincidido editorialmente en alertar sobre el negocio con estos avispados. El 27 de mayo del año en curso, el periódico El Mundo en su editorial manifestaba: nos preocupa que este embeleco – el túnel de oriente – vaya para adelante y que no sepamos hasta dónde ya exista un compromiso irreversible por cuenta del Departamento que implique un derecho adquirido por un grupo poderosísimo de contratistas… Por su parte, el diario El Colombiano en la edición del pasado 3 de septiembre, y también en su editorial, afirmaba en referencia al mismo tema: Dirán algunos que hay un compromiso con el pool de ingenieros que hizo la Vía a Las Palmas….
Para rematar, a precios de hoy, los costos directos de obra civil para hacer el túnel ascienden a $ 409.000 millones de pesos, y el concesionario en conjunto con la Gerencia de Concesiones del Departamento, las han tasado en $584.000 millones, lo que quiere decir que entre los intereses que se pagarán a los bancos, primeros y principales beneficiarios de toda la operación, pues manejan la fiducia y por eso rentan y prestan el dinero necesario y vuelven a rentar; el AIU (Administración-Imprevistos-Utilidad) de los constructores y la TIR (Tasa Interna de Retorno) del concesionario, que termina siendo una comisión para un parásito, los costos directos de la obra civil terminan incrementándose en un 43%. Lo mismo sucede con las otras actividades que se remuneran a esos intermediarios, como son los equipos mecánicos, la compra de predios, el mantenimiento, los costos ambientales y los de licenciamiento.
No cabe duda acerca de la importancia de construir obras de infraestructura para satisfacer las crecientes necesidades de la población, pero la sociedad debe decidir cuáles son prioritarias y cuáles no, y sobre todo, cuánto está dispuesta a pagar por ellas, pues no pueden ser a cualquier precio, ya que esos recursos, finalmente y tarde que temprano, los terminamos pagando todos los ciudadanos. Y no sobra advertir, que en todo caso, hay que poner especial cuidado con los avispados.